【车讯】北京交通患“心脏病”迁都是“良方”？

19日，北京的堵车方案结束了民意调查。 根据透露的消息，市民大多集中在公共汽车的优先顺序和交通堵塞费用的征收问题上，交通管理部门有抑制汽车增加的倾向。 最近，一些专家学者提出的“北京治堵、迁都最好”的观点引起了读者的热议。

上次，我们讨论了北京治塞新政的具体内涵。 在讨论中，我们让我们思考的是，到底是什么原因北京今天必须面对交通问题？ 太快的城市化？ 区域功能定位的模糊性吗？ 计划无序和落后吗？ 迁都能处理问题吗？ 今天，我们想邀请城市规划和交通专家就上述问题进行讨论，通过讨论处理对其他城市堵车的治疗有参考价值的设想。

北京的“病”

nbd :国贸地区聚集了很多跨国公司。 问卷显示，白领对国贸地区的意见最集中在交通堵塞上。 最近，北京cbd又建议向东扩大，市民反响强烈，这被认为是“堵车”。 管理部门表示要建设地面巴士路线，在海外有什么经验吗？

风水:首先，北京需要调整。 加大公共交通的力量需要注意地面地下的协调统一和联系。 马上开通的大兴地铁线可以用地铁连接大楼，不用出门就可以直接进入办公区域。

我觉得cbd交通密度太大了。 需要开发地下资源，把大楼和大楼、街道和街道之间在地下连接起来。 比如，我在日本名古屋联合国区域快速发展中心工作的时候，离开酒店走在地下空之间，10分钟就能到达办公室，不需要在地上“转换”。 午饭也可以在地下很多食堂处理。 饭后在写字楼的5、6楼的图书馆阅览，然后直接去20层的办公室。 这种垂直的交通可以在地下完成旅行者应该接受的服务、交通，减少不必要的地面交通活动。

牛凤瑞:北京市行政管区1.67万平方公里，建设城市的合适地方主要是平原区。 北京市建设用地上限为6000平方公里。 北京市现在统计上有1800万人口。 由于北京有更好的就业机会，与更广泛的快速发展空之间有更高的比较利益，人口增加的趋势无法抑制，与其有限的城市用地之间产生了矛盾。 这种矛盾的直接结果是中心城区的高度拥挤和现在我们看到的房价上涨。

nbd :“水库法则”表明道路越多，车就越多。 车越多，路又修得越多。 通过期待大量建设道路，无法应对日益严重的堵车课题。

长春:北京路特别宽，网络密度也很细，但没有更好地利用。 澳门和香港在狭窄的道路上进行汽车单行道，减少红绿灯，使车不舒服，但跑着处理了堵车问题。

何东全:另一个问题是周边地区的合作问题。 想想看。 如果全面使用以前流传下来的方法，包括北京市周边的新城、周边河北省的地区，建设由轿车支撑的城市，北京的堵车状况在今后10年内可能会进一步恶化。 因此，解决政策应该细分，首先应该保证城市新建设的增量按照绿色交通优先的理念规划和设计，避免新城犯错误，并通过改造等手段改善旧市区。

把北京“拆除”

nbd :着名学者梁思成预言:“北京市不能‘感冒’，但总有一天它的交通会‘心脏病’。” 现在这个心脏病好像已经来了，最近网络是否有必要转移到中国，你怎么看这个问题？

风水:我不认为迁都这么容易实现。 世界各国的首都几乎都是政治文化经济的中心，韩国也说要迁都，但不能迁都。 我建议分散政府的行政管理职能，但不倾向于移动。 确实有人提议把政府转移到廊坊，也有人提议把集中在市中心的行政部门转移到通州，但结果没能实践。

nbd :大城市的转移真的很难吗？

牛凤瑞:一定很难。 一个城市的产生和迅速发展是自然和历史共同作用的结果。 北京作为中国的首都，其定位是多样性的，政治、经济、文化、学术界、金融等，这几年很多学者和官员说有些中心转移或转移到了其他城市，结果呢？ 不仅没有减少，头衔还很多。

城市形成与其自身的资源发表、地理位置、文化意义等密切相关。 以最受质疑的金融中心为例，许多人说金融中心可以完全让位给上海、深圳等一些城市，但我国是社会主义市场经济体制，国家需要更有力地把握经济，因此各国国有银行的总银行在北京

nbd :为了让这个城市更顺畅，更高效，可以开一点“硬件手段”吗？

牛凤瑞:国家确实可以通过行政等手段分化北京的区位功能，但我认为这是不可取的。 首先，一些城市功能转移，具体是公司、人才、资源的外向流动，其中必然涉及地方政府的利益问题，强制分流gdp，任何城市都不想要。 其次，从经济学上看，这个转移价格巨大，它今天来北京，明天来上海也不是概念。 而且，公司、员工来到新地方后，如何适应当地环境是个大问题，需要在很多业务交流中，重建关系网络。 举个金融的例子。 如果真的把金融街搬到别的地方，中国金融领域整体的效率会下降，恢复需要很长时间。 最后，必须看接受方的能力，产业和人不同，以受益为首要目的，肯定不希望随着国家的政策向外移动。 其实，我觉得现在还是矛盾的集聚期。 如果在城市的生活和经营价格加上他能得到的好处，这个问题就到了自然处理的时候了。

成长“烦恼”

nbd :既然不能迁都，“消除堵车”能在北京内部的功能区协调配置吗？

长春:北京确实要调整城市空之间的组织结构，事务所现在集中在两三环路内，而大型居住区位于城市的外围，例如五环外的天通苑、回龙观，整个城市没有形成多个中心，向心型的交通压力

我一直说，北京以“拇指型”迅速发展交通，用高速巴士吸引市民到办公室周边，选择居住地，拇指中间在城市绿化空之间。 例如，北京的it和大学集中在北部地区，金融集中在西部，大企业集中在东部，则建设相应的高速巴士，it人才和大学人员的居住集中在北部的高速巴士沿线，实现居住地和办公地的直线联系，避免城市堵塞点 另外，北京必须集中政务的办公场所，现在中央机关和北京市政府的各委任局分散。 外国人来办公室，需要去住区、发改委、国土区的话，需要反复利用地面交通(地铁不直通)。 我必须开车，开车。

何东全:现在计划界提出了很多近似的概念，如职务平衡、附近就业等。 进一步深化这些概念，从简单的定性描述出发，职务平衡和高混合度的复合开发必须在步行范围( 500~800米)内完成，或者在提供良好的自行车驾驶条件空期间扩展到1~2公里的平衡。 在更大的范围内通过块分割达成职务平衡就没有意义了。 因为这个范围的职务需要通过轿车交通来完成。

一些学者认为小范围的职务平衡和混合招聘计划并不保证居民采用当地的就业岗位和基础设施，而自动化移动依然存在，但另一方面，通过高混合度的开发，可以直接减少汽车移动 我认为计划构想的调整是应对城市交通问题的核心。 遗憾的是，现在我们一方面消耗大量的人力、物资来解决交通问题的终端和表象，另一方面通过迅速的造城运动，反复鼓励支持以前轿车出行的城市建设模式。

牛凤瑞:北京市随着人口的增加，其住房申诉、居住物种申诉满意时必然向外扩张。 作为城市建设，除了我们小区建设以外，小区以外的城市公共设施的补助问题应该提到议事日程。 我们应该在城市这种运行、生存和快速发展的基础上建设城市，规划城市。

回龙观等公共设施补助不完全，存在加剧北京堵车的现象，但扩建新城有两种模式。 一是政府建设公共配套设施吸引房地产开发商、投资者的注入，二是先建设广大的居住区，然后跟进相关公共设施的投资。 我相信回龙观等地区今后几年会成为和市中心一样的繁华地带，那时交通问题得到缓和，现在我们所经历的是成长的烦恼。

结束语:我们的城市要迅速发展，统一规划，城市也要专业化，更好地分散资源。 我们现在在那么多地方制造汽车，但没有底特律。 香港、深圳、上海和北京在争夺“金融中心”，但“华尔街”没有形成。 北京已经是政治文化的中心还是经济的中心、智慧的中心，这样“大而全”不利于人口的分散。

何东全美国能源基金会中国可持续城市项目主任

冯北京大学城市区域规划学部长

牛凤瑞原中国社会科学院城市快速发展与环境研究中心主任

(:二马)