【车讯】工信部油耗数据准吗？会被车企利用吗？

疑问1 :最初近6000个车型的油耗标准是怎么测定的？

问答:《轻型汽车燃料消耗量通知》发布的数据全部由生产公司(包括国内汽车生产公司和进口汽车经销商)提供。 根据工业和新闻化部的《轻型汽车燃料消耗量表示管理规定》，汽车生产公司、进口汽车经销商申报的燃料消耗量数据在统一的检查方法( gb/t19233-2008“轻型汽车燃料消耗量试验方法”，以下简称“方法”)中

工信部还对这种“做法”进行了说明，据说汽车的燃料消耗量数据是在试验室内模拟车辆市区、郊外(包括道路)等典型行驶状况测定的。 其中，市区驾驶周期由一系列加速、稳定速度、减速和怠速组成，主要用于表现城市市区车辆行驶状况，其中最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。 市区驾驶周期的行驶距离约为4km。 郊外的驾驶周期由一系列等速行驶(约占一半)、加速、减速、怠速构成，主要用于表现市区以外(例如郊外、小城镇、道路等)的车辆行驶状况。 其中，最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。 郊外驾驶周期的行驶距离约为7km。

在实验的基础上，分别测定了车辆市区状况、郊外状况及全程(包括市区状况和郊外状况)中的二氧化碳( co2 )、一氧化碳( co )及烃( hc )的排放量，通过碳平衡法(汽油和柴油燃料燃烧前后的

解读:得不到完全正确的油耗

从工信部的回答可以看出，这个数据表不是工信部的员工一台一台地测试的，生产公司起着“数据提供者”的作用，但所有制造商都必须按照工信部制定的做法进行测量。 检查该数据的机构由工信部和质量审计部门指定的检查机构进行，工信部没有详细叙述这些机构的权威度和公平性。

实际上，由于测量油耗的控制变量太多，所以不可能完全正确地测量油耗。 因为这个工业信息部发表的数据和制造商发表的数据一样，是理想的油耗，是实验室测定的。

关于该油耗数据的真实性和可靠性，工信部表示:“无论哪个试验室试验和道路试验都不能完全模拟驾驶者的实际驾驶状态，由于气候条件和道路状况、交通堵塞的程度、驾驶习性的不同，实际的燃料消耗量总是与试验数据有一定的差异。”

正因为不太能测定真实的正确油耗，这才容易让制造商找到借口，如何处理这个问题才是关键。

问题:与其他机构的测量数据有什么区别？

工信部是第一个测量汽车油耗的政府相关部门，除了迄今为止制造商发布的油耗数据外，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心还共同于2009年6月发布了第一个汽车产品节能评价结果，在984种中国生产销售的乘用车 几个主要网站也呼吁网民进入各自车型的实际油耗数据。

记者选择了几个车型进行应对，有些车型的油耗数据几乎接近，但发现有些车型的数据大不相同。 因此，在给客户买车的过程中，除了看到工信部要求贴的黄色标志外，还建议比较一些权威的数据以供参考。

问题2 :客户如何使用数据？

问答:工信部最初发布的油耗数据包括105家公司、5823种汽车燃料消耗量数据。 客户可以在工信部的网站( miit.gov )上调查这大约6000种车型的油耗数据。 具体而言，从主页进入装备部门的子页面，选择“汽车工业”标签后，显示“工业和新闻化部发出“轻型汽车燃料消耗量通知”的消息，点击后显示“轻型汽车燃料消耗量通知”的超链接。 工信部表示，《轻型汽车燃料消耗量通知》提供了“生产公司”、“车辆种类”、“排放量”、“通用名称”四个查询条件，可以单一或组合查询。

解读:根据公司提交备案的情况每月更新数据

根据工信部的规定，将来全部在中国销售的汽车上贴上这样的“小黄标志”(如图所示)，不贴标签的人不销售。 另外，根据计划，工信部根据公司提交备案的情况每月更新《轻型汽车燃料消耗量通知》，保持数据的实时正确性和汽车制造商的监督作用。

记者按照工信部提供的做法进入了网页查询，但很难打开网页。 之后，记者回到工信部的主页，在主页下的“专业数据库查询”中发现了“轻型汽车燃料消耗量通知”。 这5923种车型共分为119页，在中国销售的大部分车型都有记录。 客户可以用四个搜索关键词搜索想要查询的车型。

但是，在4个检索条件中，必须输入排放量之一的是4位的排放量数据，例如“1995”~“2393”，直接输入的话. 0〜2.4l无法识别系统。

追问:成为促销工具吗？

对公司来说，到目前为止不太透明的参数，一下子变得清楚的是，不说数据的正确性，在那个数据上盖上工信部的帽子，足以让公司紧张。 另外，中国汽车技术研究中心制定的汽车安全碰撞标准c-ncap现在大部分制造商都没有忘记将“五星安全碰撞”放在推进表上的明显位置，c-ncap正是公司的营销手段。

未来的油耗标志会成为制造商另一个“五星半”的跟踪指标吗？ 再次成为公司的营销手段吗？ 事实上，现在追逐工信部“黄标”的公司不少。 这样，“小黄标”的未来将引起公司的另一场营销战。

相关链接:发达国家如何测量汽车油耗？

美日:平均合格就行了，关必须受到惩罚。

美国现在实施了cafe，即“企业平均油耗”。 也就是说，每个整车企业，一年内在美国国内销售的所有轻型汽车进行统计，按型号权重计算的平均油耗mpg指标(每加仑油耗英里数)不得超过法令规定的年限值。 也就是说，汽车制造商可以生产油耗比平均值差的车。 他只要生产一点油耗比平均值好的车，使那个工厂的总平均油耗不超过标准就行了。

另外，美国政府对轻型卡车有“前3年和后3年”的融通方法，如果制造工厂某年的cafe值超过基准，则抵消前3年的cafe富裕量，某年的cafe富裕量可以填补后3年的超过基准量。 这些富裕的量也可以在汽车制造商之间买卖。

日本和美国实施的政策一样，也是cafe的做法，不同的是日本用使用质量区分的方法规定限制值。 现在分为六个质量段，每个质量段都有限定值。 从2010年开始，日本也有类似美国的“填补法则”。 满足不同质量段限制值后的富裕允许对折以弥补另一质量段的不足量。 而且，对于不能满足限制值要求的车辆，按各质量段处以100万日元的罚款。

欧盟:向客户公开数据作为参考，作为杠杆

欧盟不在联盟和成员国的法令中规定汽车的耗油量，而是以公布耗油量数据和征收耗油量税为手段，鼓励客户购买耗油量车。 欧洲的石油价格大约是美国的三倍，所以市场杠杆的作用很明显。

中国现在使用了和欧盟类似的做法，直接投稿油耗基准以吸引顾客的购买行为，但没有美国、日本那样的处罚手段。