（新车资讯）多重挑战下 全球汽车零部件出口一哥的位置有变？盖世汽车资讯

十多年来，中国一直是全球汽车零部件和材料的主要来源，因为它具有成本优势，但全球汽车供应链正在发生变化。

(资料来源:自治)

汽车零部件生产能力逐渐从中国转移

去年，全球排名第七的汽车零部件供应商现代汽车(Hyundai Mobis)表示，将关闭一家海外制造厂，并在韩国蔚山新建一家电动汽车零部件工厂。当时公司没有提到中国。然而，在准备增加对韩国投资的同时，该公司大幅削减了其中国工厂的产量。

同样，马自达墨西哥瓜纳华托汽车装配厂的外部零件供应商将其在墨西哥的产能提高了50%，并在其中国江苏工厂削减了一条装配线。据路透社报道，由于中国汽车零部件在物流和运输方面面临越来越大的挑战，马自达已经额外支付了500多万美元的成本。

在国际汽车零部件供应商削减中国产量的同时，中国本土零部件供应商也开始寻求在海外建厂。石民集团在墨西哥建立了生产设施。它是一家内部和外部零件供应商，为许多北美汽车制造商提供产品。去年，其全球销售额达到20亿美元，其中4.19亿美元销往北美客户。

另一家中国零部件供应商明华两年前也在南卡罗来纳州的格里尔建立了一家工厂，为宝马在附近的美国工厂提供注射零部件。根据墨西哥国立自治大学中墨研究中心的数据，为了支持不断增长的北美客户群，不需要从中国发货。明华曾表示，将在墨西哥普埃布拉投资3390万美元，为大众和奥迪提供零部件。

这可能是中国的一个重要时刻。此前，中国一直是全球汽车零部件和材料的主要来源；目前零部件的产能已经开始逐渐转移，生产已经撤出中国，汽车产品也开始回归北美；未来，该行业的增长可能会直接跳过中国，转移到其他生产地点。

中国汽车零部件贸易面临多重挑战

尽管中国每年继续向北美和其他地区的汽车制造商出口价值数十亿美元的汽车零部件，但这种情况在过去两年发生了变化，中国的汽车零部件贸易同时受到多重挑战的影响。

1.中美贸易摩擦

美国商务部的数据显示，由于中美贸易摩擦等因素，2019年美国从中国进口的汽车零部件减少近四分之一，贸易额降至153亿美元；同期，美国从韩国进口的汽车零部件增长近10%，达到91亿美元，从泰国进口的汽车零部件增长近23%，达到43亿美元。

过去十年美国从中国进口的汽车零部件价值(来源:autonews)

美国减少从中国进口不仅限于汽车行业。根据咨询公司科尔尼的2020年再加工指数，去年美国从中国的进口下降了17%，这意味着价值约900亿美元的中国商品被替代。

浙江生产电机的零部件供应商格实汽车在接受采访时说:“我们是出口型零部件企业，以出口为主。本来我们的订单是从台湾、日本、韩国等企业争取来的。之前我们有成本优势，后来逐渐在质量上有了优势。现在关税提高了，我们的成本优势不明显。这时候客户肯定会比较价格，选择性价比更高的合作伙伴，比如重新选择台湾、日本、韩国等企业。这也不是不可能。”

科尔尼汽车公司的合伙人道格·梅尔认为，“印度尼西亚、韩国等国家有能力生产高质量的汽车产品。对于汽车制造商来说，缩短供应链和降低劳动力成本是更好的选择，这样他们就可以及时应对销售或物流的变化。”

2.新兴国家的崛起

在过去的十年里，中国迅速成为美国汽车产品的主要来源，这在很大程度上是由于廉价的劳动力。如今，中国劳动力和生产成本的上升促使许多公司转向别处。亚洲其他地区以更具吸引力的成本优势加入竞争，竞相提供更廉价的劳动力和场地。越南、印度、泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。

越南是这种转变的受益者之一。与中国相比，越南劳动力更年轻，工资水平更低；与其他东南亚国家相比，越南的政治体系更具有预见性和稳定性，这使得越南成为一个低风险地区。去年，美国从其他亚洲国家的制造业进口增加了310亿美元，其中近一半来自越南。今年第一季度，越南还获得了与汽车生产和零部件相关的新外资。

此外，美国-墨西哥-加拿大新贸易协定(usmca)使墨西哥成为更具吸引力的原材料供应国。此前，北美自由贸易协定规定，如果62.5%的进口汽车来自北美，可以免税；新的usmca协议在三年内将这一门槛提高到了75%，并附加了各种条款。这给汽车制造商带来了新的压力，迫使他们从美国、加拿大和墨西哥购买零件。相比美国和加拿大，墨西哥自然更有成本优势。去年，美国从墨西哥的进口增长了3%，达到616亿美元。

3.爆发导致全球汽车供应链重建

SARS-CoV-2疫情爆发，随之而来的备件断供，全球工厂倒闭，让汽车厂商对依赖大洋彼岸的供应链更加谨慎。

根据中国汽车工业信息网显示的信息，目前中国有10多万家本土汽车零部件企业。这些零部件公司创造了全球80%以上的汽车零部件。根据海关总署2019年的数据，去年中国汽车零部件企业出口总值超过600亿美元，其中40%由外资企业在华子公司出口。

年初疫情最先爆发的湖北省，恰恰是汽车工业大省。处于疫情漩涡中的武汉，不仅是中国四大汽车生产基地之一，也是法雷奥、ZF、伟巴斯特、博世等世界知名汽车零部件制造商的聚集地。所以这次疫情对湖北的封锁，对零配件的生产和运输造成了很大的影响。中国汽车供应链中断导致的大规模汽车工厂停产也迅速从中国蔓延到日本、韩国等世界各地。

衣阿华大学蒂皮商学院研究供应链风险管理和缩短供应链的商业分析教授珍妮弗·布莱克赫斯特(Jennifer blackhurst)表示:“在疫情爆发之前，企业已经讨论过‘近岸生产’和‘零部件供应链回报’，这两个词不再是新词。但随后，疫情导致全球汽车零部件供应链中断，引起人们恐慌。此时，它真正凸显了重新审视全球供应链设计和管理最佳方式的必要性。”

布莱克赫斯特表示，疫情过后，如何重新设计供应链是目前企业普遍关注的问题，尽管这并不意味着所有零部件生产都将撤出中国。但在未来，更多的公司将重新审视供应来源。“我们将看到更多的公司进入低成本国家或回到美国”。

中国作为汽车零部件主要出口国的地位会动摇吗？

中美贸易紧张、新兴国家崛起以及疫情的综合影响，促使汽车制造商和零部件供应商开始考虑其他市场，将产能和产品组合分散到风险更低、潜力更大、成本优势更大的其他地区。

上个月，特朗普政府的一名高级官员在新闻发布会上表示，美国政府希望将更多贸易活动转移到墨西哥和拉丁美洲。“我们计划将供应链带回中国，并从东到西、从北到南重新调整供应链。疫情期间，企业确实感受到了南北供应链的好处，与东西方供应相比，更容易与这些国家合作。

与中国汽车制造商合作的咨询公司zozo go的首席执行官迈克尔·邓恩(Michael dunne)认为，供应链向中国以外的转移是渐进的，这种变化更多的是一种边际调整，旨在最大限度地降低绝望努力的风险。

事实上，即使汽车公司和零部件供应商意识到重构供应链的必要性，供应链的重新设计和转移也不容易实现。一旦我们考虑到在世界各地建立工厂所需的巨额投资，以及随后的R&D、自动化和机器人技术的成本，我们就会发现，将供应链从中国或亚洲转移到墨西哥或其他地方不仅会推高成本，还需要数月甚至数年才能实现。

另外，并不是所有企业都愿意承担转移供应链的成本，供应商只会在客户准备好转移供应链的情况下才会转移供应链。法雷奥首席执行官雅克·阿申布罗希(Jacques aschenbroich)表示:“如果我们重新规划和部署供应链，我们的最终客户和汽车零部件客户将不会愿意支付更高的价格。如果双方都不重视风险，供应链就无法重新安排。”

通用汽车发言人大卫·巴纳斯(david barnas)也表示，由于中国市场现有的挑战和疫情的影响，该公司预计其采购战略不会发生重大变化。“我们北美工厂只有一小部分来自中国的一级供应商。虽然我们将继续评估各种可能的情况，并不断调整我们的决定，但预计目前的采购战略不会有重大变化。”

从更广的角度来看，当疫情打破现有的全球汽车产业链时，不仅会影响中国。中国汽车工程学会名誉主席承认，区域和结构性供应链的调整是未来的趋势，但他也指出，全球汽车供应链将会调整，不仅仅是在中国。

事实上，中国仍将是利益和规模的优势组合，这是其他地区无法比拟的。正如清华大学汽车工业与技术战略研究所所长、世界汽车工程师联合会主席赵福全所说:“虽然中国的成本上升了，但由于中国拥有世界上最大的市场和最完整的产业链，总体投资吸引力仍然很强。我们不用因为一些外企的产能转移而过于担心。”