【车讯】专家质疑快速公交：未能处理城市拥堵问题

brt没能应对城市堵塞

5月9日，住在北京北苑家的王律师开车去小汤山接孩子放学后，从东三旗十字路口往北跑不到80英里。 因为左边的高速公路正在施工。 工程是6月开业的北京第三条高速巴士路线BRT安立线的专用车道。

自2005年北京建成中国第一条高速巴士路线( bus rapid transit，简称brt )以来，杭州、常州、合肥、昆明、济南等许多城市建设brt项目，郑州、南京、上海等十多个城市也brt普

但是，前几天南京市建设委员会主任助理汪熙去杭州视察后表示，在媒体上建设brt可能“无法赔偿损失”。 他认为brt上对路权的绝对侵占是首要问题。 brt本来是为了提高整个城市公共汽车系统的运行效率，但杭州是连接高等教育新区和主要城市的brt，客流潮汐现象明显，朝夕人多，平时客户少。 这是越来越多的时间段，因为情况只有一条路快，其他的路更慢。

两年前，也就是北京第一条中轴线brt建成不久，北京交通大学的宋瑞教授指出，上马brt应该慎重计划。 因为中轴线brt的运营效果不是特别明显。 当时北京市还计划了安立路、朝阳路、阜石路、林翠路等brt项目。 但是，这些大容量高速巴士不是北京最堵车的地方，而是相对于城市中心设置在比较偏远的地方，brt很难发挥本来的作用。

现在，关于brt，专家的态度也开始改变了。 因为他们认识到，尽管高速巴士有很多利益，但对经济高速发展的中国来说，特别是在北京、上海等稍微大型的城市，不一定只有高速巴士和轨道交通才能处理城市堵塞问题。

brt不经济

5月12日下午，清华大学文国玳瑁教授把育新花园家中刚发生的地震比作记者。 “北京就像震源，自己引进brt本来就有问题，对其他跟进城市的不利影响更深”。

文国魏是中国城市交通规划学会理事、建设部城市总体规划技术审查专家、高校教材《城市交通与道路系统规划》的作者。

文国魏不赞成brt的理由首先是brt不经济。 他说:“我不是经济学家，但这笔帐很简单。”

他拿出一组数据，说:“一条地铁的单向运输乘客3万-6万人每小时车速40公里，每公里需要5亿元的成本。 一条轻轨的单行道量是1.5万-3万人每小时，时速30公里是每小时，成本是每公里2亿元。 北京brt的中轴线理论运量为1.5万-1.8万人，每小时，设计车速为25-30公里，每小时，成本为每公里3900万元。 这样大家都认为brt建设更合算。 但是，如果我把它和普通巴士比较的话，大家都认为普通巴士更合算。 一条普通公共汽车路线每小时0.8万-1.2万人，速度为15-25公里，普通公共汽车的部分高速路线每小时可达到30-40公里。 根据计算，24公里的brt成本至少可以重建20条普通公共汽车路线。

文国魏认为brt的经济账目不止这些。 “实际上brt不仅速度达不到设计速度，brt专用道路还需要封闭管理，约占道路资源的四分之一，其他交通变得顺畅，社会价值成本也在增加。 另外，北京brt每天有200多人需要指挥在十字路口维持秩序，但普通公共汽车的专用道路只在上下班高峰时有效，其他时间不影响社会车辆的行驶。 ”。

brt为什么成本高？

每公里3900万的成本中，brt的巴士占了上风。 在3月开幕的2008年中国(苏州)国际客车展览会上，江苏常隆展示了常州采用的18米brt客车，整车价格超过200万元。 这辆车使用原装进口的斯堪的纳维亚城市客车底盘、欧洲iv排放发动机、自动变速器、大落差前桥、门式后桥、空空气悬架、液压缓冲器、盘式制动器等，底盘上使用了具有自动水平控制、快速升降功能的电子

但是，国内一家巴士公司的相关负责人表示，brt线路对运营车辆的技术要求很高，因此目前国产brt巴士的主要零部件和组件主要依赖进口。 “brt巴士与通常的巴士不同，除了强度高以外，还具备重新分配车辆运行和转弯时受到的承载力和牵引力以防止翻车的电子控制器。 ’我知道一套进口铰链的价格在40万元左右。

与brt客车驱动轮双胎占用空之间的情况相比，国际知名轮胎企业推出了承载力高的单胎，可以提供更大的车内空之间，价格也非常高。 据相关人士透露，这个轮胎的单价是普通轮胎的4倍，现在只能依靠进口。 据业内人士估算，200万元整车制造成本中，至少60%的购买费用流向海外。

在这次展会上，被认为经济、国产化程度最高的国内车企业生产的brt巴士价格也达到了130万元。 济南巴士在2006年为brt项目进行车辆投标时要求每辆巴士的价格在80万元以下。 因此，该公司的brt总线使用了漳柴发动机和陕西欧舒特底盘，其他零部件也尽量提高了本地化率，大幅降低了价格，但有些重要的组件还必须进口。 其中，虎伯拉后推式控制铰链系统占整车价格的1/3。

安凯客车市场部的徐迎春经理现在对国内巴士公司和巴士企业brt的认识有错误，很多国内城市在购买车辆时倾向于选择在海外接受市场检查的产品，国内制造商推出的brt产品大部分价格都很高 其实brt是一个系统，为了体现大容量、快速运输的特征需要专用路权和智能交通系统的辅助。 在国内城市启动brt项目时，往往聚焦于车辆，忽视了整个系统的建设。

brt背后的推力

全国性的brt热潮是由国家政策直接推动的。 2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门“优先发展城市公共交通意见”的通知(以下简称“通知”)，适度迅速发展了大运量的高速巴士系统。 世界银行、美国能源基金为brt项目提供融资和部分资金支持。 但是，相关人士表示，brt项目贷款的金额通常只占工程总成本的1/10左右，资金的大部分依然由各城市自己筹措，但由于brt的公共交通属性，这一部分必须由政府财政筹措

《通知》中提出了改革融资体制的要求，但《应根据市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本包括海外资本通过合资、合作或经营委托等方法参与公共交通投资、建设和经营。 鼓励和支持公共交通公司利用现有资产，通过改革上市等方法筹集资金。 ”。 但《通知》还指出，“城市生活的人民政府必须提供轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设、车辆和设施装备的配置、更新所需的资金和政策支持。 城市公共事业附加费、基础设施补助费等政府性基金必须用于城市交通建设，向公共交通倾斜。 ”。 这样，北京交通行政主管部门的一位官员在一个论坛上向计划专家透露“北京市财政在公共汽车上花不完钱”，这很容易理解。

brt热的新课题

作为城市公共交通规划者，文国魏教授最担心现在国内的brt热会给将来的城市规划带来越来越多的新课题。

他指出brt功能是在特大和大城市承担中远距离的客运和中转任务。 brt模板的巴西库里蒂巴和后来引进brt的澳大利亚和欧美各国城市都是从中心地区向外发散放射的城市布局。 这样，不是所有的城市都适合建设brt，特别是常州这样的中小城市完全没有必要建设brt。 现在brt好像很流行，地方政府尽量把它作为自己的业绩炫耀出来。 另一方面，像北京这样的块状分布的计划布局是否适合brt建设是个问题，至少在brt建设时应该从城市整体的计划布局中慎重规划。

他建议处理北京市交通的最好方法是合理的部署计划。 目前北京的公共交通和公路建设缺乏统一的安排和计划。 他对brt有很多优点，但brt在中国项目中与公路有矛盾。 公共交通的第一性质是服务型，为了方便人们出行，迅速到达的交通工具是疏导性的，因为这两种性质的交通工具混合在一条路上必然会引起交通堵塞，两者都不能发挥各自的作用和特征。

他指出，从规划理论上看，交通规划应该为各种指控的交通方法提供两条以上的道路选择，但北京地铁5号线和brt安立路线规划在同一条线上，明显形成了重复和浪费。 这么多资金比起开辟南北方向的主干道，可以在缓解北城交通堵塞的同时处理越来越多的社区交通连接。 他认为，重叠建设的原因是北京地铁建设部门和公共汽车部门多次受益于自己，缺乏合作和统一计划。 这必然也会给原本不太熟悉的这条路“雪上加霜”带来北京市郊外优化建设的障碍。 (傅旭明)